טסלה

[adamshalev]

רמה 4 מהגדרתה צריכה להיות מושלמת כולל במצבים לא סטנדרטיים, ולדרוש התערבות ידנית בכמות מזערית, עם בכלל.

היא עוד לא מושלמת, אבל היא נבנית במטרה להיות כזו. וכל יום כמות הנסיעות ללא התערבות הולכת וגדלה.

 

[אורי ג.]

Sandy checks out Ford's BlueCruise hands-free driver assist technology.

Sandy takes a test drive and checks out Ford's BlueCruise hands-free driver assist technology.If you like the content you're seeing, please consider visiting...

youtu.be

ככל שזה נוגע להבין את ה FSD של טסלה, אין שום טעם לקרוא חדשות, הרוב מעוותים את המציאות בזדון או בבורות. הדבר הנכון לעשות זה לצרוך מידע ממקור ראשון - להכיר את המערכת כמו שהיא ולא כפי שאנשים אחרים מציירים אותה.

לא זה לא. לא אתה ולא אני מחליטים אם מערכת מסוימת עונה על תקן או סטנדרט מסוימים, עם כל הכבוד זה שצפית בכמה סרטונים ביו-טיוב לא הופך אותך לבעל סמכות בנושא.
מלבד זאת אני לא חושב בסוף שזה משנה אם זה דרגה 3,4 או 10 כיוון שזה בסוף עניין של הגדרות ותו לא, מה שחשוב הוא שיש התקדמות, אומנם איטית אבל ישנה.

 

[adamshalev]

לא זה לא. לא אתה ולא אני מחליטים אם מערכת מסוימת עונה על תקן או סטנדרט מסוימים, עם כל הכבוד זה שצפית בכמה סרטונים ביו-טיוב לא הופך אותך לבעל סמכות בנושא.
מלבד זאת אני לא חושב בסוף שזה משנה אם זה דרגה 3,4 או 10 כיוון שזה בסוף עניין של הגדרות ותו לא, מה שחשוב הוא שיש התקדמות, אומנם איטית אבל ישנה.

אני לא בעל סמכות, אני גם לא הרגולטור שמחליט מה יתקבל כ ״רמה 2״ או ״רמה 4״, אבל אני כן מנסה להבין ממקורות ראשונים ככל הניתן מה קיים בפועל, לא רק אצל טסלה, והמציאות היא שלטסלה יש היום את המערכת הכי מתקדמת בעולם, שהיא בפועל מתנהגת כמו רמה-4 לפי ההגדרה של רמה 4 (אפילו יותר מ-4 כי היא לא geofenced) רק שהיא לא עושה את זה עדיין באופן עקבי, אז אפשר להגיד שחוסר העקביות הופך אותה לרמה 3 בהגדה לפחות. מזמין כל אחד להראות לי לפי איזה סעיף בהגדרה של רמה-3 מערכת ה-FSD לא נחשבת היום רמה-3 עם כל הפאקים שעדיין קיימים בגרסה העדכנית. להגיד שזה רמה 2 זה פשוט להתעלם מהמציאות של מה שהמערכת עושה ביומיום.
המערכת autopilot היא באמת רמה 2, לפי הגדרה ולפי אישור רגולטורי. אז קל לזרוק באוויר שטסלה היא רק רמה 2, ובגלל שה-FSD עדיין בבטא אז איכשהו זה שם אותו באותה רמה כמו ה-AP, וזה מתבטא בכל מני מאמרים כמו אלו שקישרת או חיפוש בגוגל. רוב האנשים עדיין בורים באופן מוחלט לגבי הטכנולוגיה שהיום נוסעת על כבישי ארה״ב, למרות שיש מאות סרטונים שמדגימים אותה יומית.

 

[dani91]

אין היום רכב רמה 4, גם לא כמעט. זה פשוט עוד לא כאן.

 

[Santi]

האם הFSD/AP זמין במדינות נוספות מחוץ לארצות הברית?
במידה ולא, מה מונע מטסלה להפעיל את התוכנה במדינות נוספות? רגולציה? מחסור ב Data? גם וגם?

 

[adamshalev]

האם הFSD/AP זמין במדינות נוספות מחוץ לארצות הברית?
במידה ולא, מה מונע מטסלה להפעיל את התוכנה במדינות נוספות? רגולציה? מחסור ב Data? גם וגם?

באופן רשמי לא. אבל אמריקאים הסיעו רכבים עם FSD מעבר לגבול עם קנדה והראו שזה עובד גם שם. לגבי קנדה מאסק אמר שההבדלים בין כבישי ארהב לקנדה קטנים, אבל עדיין יש הבדלים והם מתמקדים בארהב קודם כי זה השוק שבו הם חיים (ודי ברור שהוא גם הכי גדול שלהם). הם כן אמרו שהם משתמשים בסרטונים מכל העולם לאימון מערכת הראיה, אבל מערכת תכנון הנסיעה בנויה לוגית בהתאם לחוקי הנסיעה של ארהב (ולחוקים של כל מדינה בארהב). אין שום צפי לגבי מתי זה יהיה זמין במדינות אחרות.

 

[cypriano de rore]

איך בדיוק מה שיש היום ב FSD של טסלה זה לא רמה 4 או 3

בגלל שאם לא תהיה עירני אתה עלול לדרוס מישהו.

 

[adamshalev]

בגלל שאם לא תהיה עירני אתה עלול לדרוס מישהו.

זה לא סותר את ההגדרה של רמה-3.

 

[cypriano de rore]

זה לא סותר את ההגדרה של רמה-3.

לפי רוב המקומות שאני קראתי זה כן. ברמה 3 אתה אמור להיות מסוגל לא להיות מרוכז בדרך והרכב אמור להתריע כשיש צורך...
אבל אתה מבין בזה יותר ממני אז אם יש לך אינפורמציה שונה אשמח למקור.

בכל מקרה, סיכון של דריסה זה ממש לא רמה 4.

 

[adamshalev]

The jump from Level 2 to Level 3 is substantial from a technological perspective, but subtle if not negligible from a human perspective.

Level 3 vehicles have “environmental detection” capabilities and can make informed decisions for themselves, such as accelerating past a slow-moving vehicle. But―they still require human override. The driver must remain alert and ready to take control if the system is unable to execute the task.

The 6 Levels of Vehicle Autonomy Explained | Synopsys Automotive

Discover the 6 levels of vehicle autonomy, from manual to fully autonomous driving. Understand SAE's classification and advancements in driver assistance technology.

www.synopsys.com

Level 3 ("eyes off"): The driver can safely turn their attention away from the driving tasks, e.g. the driver can text or watch a movie. The vehicle will handle situations that call for an immediate response, like emergency braking. The driver must still be prepared to intervene within some limited time, specified by the manufacturer, when called upon by the vehicle to do so. You can think of the automated system as a co-driver that will alert you in an orderly fashion when it is your turn to drive. An example would be a Traffic Jam Chauffeur,[81] another example would be a car satisfying the international Automated Lane Keeping System (ALKS) regulations.[82]

Self-driving car - Wikipedia

en.wikipedia.org

זאת ההגדרה שאימצו גם ב-NHTSA בארה״ב.
לגבי מה שרשמת:

ברמה 3 אתה אמור להיות מסוגל לא להיות מרוכז בדרך והרכב אמור להתריע כשיש צורך...

אז זה כבר נכנס לאזור של פרשנות ו\או אישור רגולטורי.
ההגדרה אומרת שאתה יכול להיות לא מרוכז בשוטף, אבל שאתה מחוייב להגיב במקרה של התרעה, בפרט כפי שנקבע לפי היצרן של הרכב.
בפועל - על כל הק״מ שבהם מערכת ה-FSD שלטה ברכב, לא הייתה עד כה ולו תאונה אחת. אפס. בטח לא עם נפגעים, ובטח לא עם אנשים שנדרסו.
אז אם הרכב בפועל יודע ״לא לדרוס אנשים״, מי ומתי מחליט שאתה יכול לקרוא לו ״רמה 3״?
שואל ברצינות.
כי ככל שאני רואה - הוא רמה 3 כבר היום (!), זה רק עניין של לקרוא לילד בשמו.

הוא גם דהפקטו יהיה רמה-4, אחרי שהם ילטשו את מערכת השליטה מספיק כדי שהיא לא תעשה יותר ״שטויות״. שזה יכול ריאלית לקרות תוך שנה או פחות. בפרט אם אתה מגדיר את ה-geofencing כ-״ארהב״, ולא ״כל העולם״. זה עדיין עונה בצורה תקנית על רמה-4.

 

[cypriano de rore]

תודה רבה. אם כך אז נשמע שאני מעודכן בהגדרות.

אז אם הרכב בפועל יודע ״לא לדרוס אנשים״, מי ומתי מחליט שאתה יכול לקרוא לו ״רמה 3״?
שואל ברצינות.

כי אין לך שום הוכחה שהרכב יודע "לא לדרוס אנשים". הנהגים שבודקים אותם מרוכזים בדרך ומתקנים לפי צורך ואולי לכן נמנעות תאונות.

ההגדרה אומרת שאתה יכול להיות לא מרוכז בשוטף, אבל שאתה מחוייב להגיב במקרה של התרעה, בפרט כפי שנקבע לפי היצרן של הרכב.

ושוב, הבדיקה המתאימה ביותר לזה היא לתת לנהגים לסוע בזמן שהם רואים וידאו בטלפון ולהגיב להתראות בלבד. השאלה אם גם אז לא יהיו תאונות - אני לא בטוח בזה.
ראה לדוגמא כאן מתי נשמעת ההתראה (הצליל הראשון הוא שהנהג לקח את השליטה והשני הוא של ההתראה). אתה יכול להגיד בביטחון שהרכב היה עוצר? לי זה ממש לא נראה כך -

בכל אופן, אין ספק שהרכבים האלו מתקדמים בצורה מדהימה ושהטכנולוגיה הזו טסה בקצב מדהים. אני לגמרי איתך בזה שאנחנו לא רחוקים מרחובות מלאים ברכבים אוטונומים. ההערכה הפסימית שלי היא שהבן שלי בן השנתיים ככל הנראה כבר לא יהיה חייב להוציא רישיון נהיגה. אבל מאמין שזה יכול גם להיות הרבה הרבה קודם.

 

[McMurphy]

לפי רוב המקומות שאני קראתי זה כן. ברמה 3 אתה אמור להיות מסוגל לא להיות מרוכז בדרך והרכב אמור להתריע כשיש צורך...
אבל אתה מבין בזה יותר ממני אז אם יש לך אינפורמציה שונה אשמח למקור.

בכל מקרה, סיכון של דריסה זה ממש לא רמה 4.

כך או כך, ברגע שמבחינת טסלה ורגולטורית לא תהיה מניעה להשתמש באופן חופשי בfsd, ללא תנאים מוקדמים, גם אם מבחינה חוקית ומוצהרת יהיה עדיין צורך בערנות מתמדת של הנהג, זה אולי לא ״עולם חדש״, אבל זו בשורה ענקית למליוני אנשים שלא אוהבים לנהוג/נלחצים מנהיגה/יודעים שהם נהגים גרועים/בעלי בעיות רפואיות שמקשות על נהיגה, אבל לא מונעות קבלת רשיון.

לא נחשפתי למערכות של יצרנים אחרים ואין לי ניסיון עם fsd, אלא רק צפייה בסרטונים, כולל אלו שמדגימים קבלת החלטות גרועות, אבל אם תהיה אפשרות חוקית בישראל לרכוש ולהפעיל מערכת כזו, אני חושב שזה היה קוסם לי מאד.

 

[adamshalev]

ראה לדוגמא כאן מתי נשמעת ההתראה (הצליל הראשון הוא שהנהג לקח את השליטה והשני הוא של ההתראה). אתה יכול להגיד בביטחון שהרכב היה עוצר? לי זה ממש לא נראה כך -

ראיתי את זה אתמול. זאת אחת השטויות שהמערכת עדיין עושה, בפרט כאן היא עשתה פניה לנתיב נגדי. אני לא רואה סיבה לחשוב שהרכב לא היה עוצר, הנהג לקח שליטה הרבה לפני שהייתה סכנה (הרכב נוסע לאט והאיש זז לאט).

כי אין לך שום הוכחה שהרכב יודע "לא לדרוס אנשים". הנהגים שבודקים אותם מרוכזים בדרך ומתקנים לפי צורך ואולי לכן נמנעות תאונות.

אבל יש לך המון - מאות ואלפי שעות שהרכב נוסע ליד הולכי רגל, עוצר עבורם, עוקף אותם. אין ולו תיעוד אחד של רכב מנסה לדרוס הולך רגל והנהג עוצר אותו בשניה האחרונה לפני פגיעה.
ה-prime directive של הרכב זה do not crash. וזה נכון גם אם הרכב פנה לנתיב נגדי בטעות (קרה גם לי פעם, זה לא אומר שאני אדרוס אדם חלילה אם הוא היה הולך שם).

 

[adamshalev]

כך או כך, ברגע שמבחינת טסלה ורגולטורית לא תהיה מניעה להשתמש באופן חופשי בfsd, ללא תנאים מוקדמים, גם אם מבחינה חוקית ומוצהרת יהיה עדיין צורך בערנות מתמדת של הנהג, זה אולי לא ״עולם חדש״, אבל זו בשורה ענקית למליוני אנשים שלא אוהבים לנהוג/נלחצים מנהיגה/יודעים שהם נהגים גרועים/בעלי בעיות רפואיות שמקשות על נהיגה, אבל לא מונעות קבלת רשיון.

זה, וגם יש ״עולם חדש״ מעניין והוא שרכב עם אוטונומיה רמה 3-4 פלוס נהג אנושי מאחורי ההגה מייצר הלכה למעשה מערכת נהיגה שיותר בטוחה מנהג אנושי ויותר בטוחה מהמערכת האוטונומית לבד כי הם מגבים זה את זה. זאת אומרת, הרף החדש לבטיחות הוא לא ״טוב כמו נהג אנושי״, הרף החדש לבטיחות הוא ״טוב כמו נהג אנושי מגובה ע״י מערכת אוטונומית״.

 

[cypriano de rore]

הנהג לקח שליטה הרבה לפני שהייתה סכנה

בדיוק 2 שניות לפני הזמן שהיה לוקח לו להכנס באופניים.

אני לא רואה סיבה לחשוב שהרכב לא היה עוצר

אוקיי. זה שאתה לא רואה סיבה לחשוב לא אומר שזה לא היה קורה. אני לא אומר שזה בטוח כן אבל אין לדעת. הסרטון הזה נראה לי כמו סכנה פוטנציאלית.

אבל יש לך המון - מאות ואלפי שעות שהרכב נוסע ליד הולכי רגל, עוצר עבורם, עוקף אותם. אין ולו תיעוד אחד של רכב מנסה לדרוס הולך רגל והנהג עוצר אותו בשניה האחרונה לפני פגיעה.

כפי שכבר אמרתי, יתכן שאין תיעוד כזה כי הנהגים עירניים ולא מחכים למאית השניה האחרונה (בדיוק כמו בסרטון). לך תדע מה היו התוצאות אם לא היו מתקנים טעויות של הרכב מבעוד מועד ומחכים שהרכב יתריע בעצמו... כשיהיו אלפי שעות נסיעה ללא התערבות כלל זה כבר יהיה סיפור אחר. וגם זה - אלפי שעות נסיעה ממש לא מספיקות. אתה צריך הרבה יותר מזה.

 

[adamshalev]

כשיהיו אלפי שעות נסיעה ללא התערבות כלל זה כבר יהיה סיפור אחר. וגם זה - אלפי שעות נסיעה ממש לא מספיקות. אתה צריך הרבה יותר מזה.

ההערכה הגסה שלי היא מאות ואלפי שעות של ״טסלה עם FSD נוסעת ליד\מול הולכי רגל״. אני לא יודע כמה מיילים של נסיעה עירונית עם FSD יש עד כה, אבל אם לוקחים בחשבון שכ-2000 איש היו בתוכנית הבטא במשך שנה, ושאמריקאי ממוצע נוסע כ-22 אלף ק״מ בשנה, ונגיד שחצי מזה היה עם FSD כי הם בודקים את המערכת, זה יוצא כ-22 מליון ק״מ של נסיעה עירונית עם FSD. בחודש וקצת האחרונים טסלה התחילו להכניס הרבה יותר אנשים לתוכנית הבטא וזה עכשיו נמדד בעשרות אלפי אנשים, ככה שקצב צבירת הנתונים עולה מהר.
פה יש נתונים לגבי תאונות של טסלה. נכון לרבעון שני של2021:

Tesla Vehicle Safety Report | Tesla

At Tesla, we believe that technology can help improve safety. That’s why Tesla vehicles are engineered to be the safest cars in the world. We believe the unique combination of passive safety, active safety, and automated driver assistance is crucial for keeping not just Tesla drivers and...

www.tesla.com

In the 2nd quarter, we recorded one crash for every 4.41 million miles driven in which drivers were using Autopilot technology (Autosteer and active safety features). For drivers who were not using Autopilot technology (no Autosteer and active safety features), we recorded one crash for every 1.2 million miles driven. By comparison, NHTSA’s most recent data shows that in the United States there is an automobile crash every 484,000 miles.

הנתונים הללו כוללים כבישים בין עירוניים, אז אני מניח שיש הרבה יותר תאונות בכבישים עירוניים ופחות ק״מ בין תאונה בממוצע.
רכב ממוצע בארה״ב עושה תאונה כל 770 אלף ק״מ. נגיד שזה כ-500 אלף ק״מ בעיר (אין לי מושג, הערכה גסה).
עם אפס תאונות מדווחות עם FSD, נראה לי הסטטיסטיקה די טובה.

 

[cypriano de rore]

עם אפס תאונות מדווחות עם FSD, נראה לי הסטטיסטיקה די טובה.

לא יודע למה אתה ממשיך להתעלם מהבעיה העיקרית שלי- המטרה היא להגיע ל0 תאונות מדווחות כשאין נהג מאוד עירני צמוד להגה. מה זה עוזר לי אם נהגים מנעו תאונות? נהג שרואה שהרכב פונה באין כניסה עוצר את הרכב ולא מחכה לראות מה קורה (בדיוק כמו שראית בסרטון שהעליתי). זה כל מה שרלבנטי לדיון האם הם בשלב 3 או 4 (או פחות).

 

[adamshalev]

המטרה היא להגיע ל0 תאונות מדווחות כשאין נהג מאוד עירני צמוד להגה

ואיך אתה מגיע לשם אם לא דרך להדגים שיש אפס תאונות כשהרכב בשליטה ונהג עירני שצמוד להגה? שזה מה שקורה היום? ההבדל בין מה שקיים למה שאתה אומר זה בקבלת ההחלטה ״הנני מחליט שמעתה נהג לא נדרש להיות עירני וצמוד להגה״. ההחלטה זה כל ההבדל.
וגם - אף אחד מציאותית לא מצפה שיהיו אפס תאונות, יהיו תאונות גם עם רכבים אוטונומיים, כי גם בעולם האמיתי לפעמים בני אדם עושים דברים מפגרים כמו לקפוץ מול רכב נוסע כדי להתאבד. אבל אם יהיו פי 10 פחות תאונות זה מעולה, ואם יהיו פי 100 פחות זה מדהים.

 

[cypriano de rore]

ואיך אתה מגיע לשם אם לא דרך להדגים שיש אפס תאונות כשהרכב בשליטה ונהג עירני שצמוד להגה? שזה מה שקורה היום? ההבדל בין מה שקיים למה שאתה אומר זה בקבלת ההחלטה ״הנני מחליט שמעתה נהג לא נדרש להיות עירני וצמוד להגה״. ההחלטה זה כל ההבדל.

אין ספק. וזה ההבדל בין שלב 3 ל4 (או אפילו בין כמעט 3 ל3). האם אי פעם נעשתה בדיקה בה נתנו הוראה לנהגים לא להתערב כלל אלא אם כן הרכב מתריע?
חוזר לדוגמא שהצגתי בסרטון למעלה - הנהג השתלט על הרכב 2 שניות לפני הזמן בו היה מתנגש (או לא מתנגש) באופניים. האם הרכב היה אמור להתריע כבר? לטעמי כן. האם היה מתריע שניה לאחר מכן? אולי. וגם אם כן - האם שניה של התרעה זה מספיק?
את התשובות לשאלות הללו אין לנו ובשביל שיהיו צריך להיות ניסוי מקיף של נהגים שמתערבים אך ורק בהוראות התרעה של הרכב.
אני לא טוען שאנחנו לא שם. יש סיכוי שהתוצאות של הניסוי האלו היו יכולות להיות מצויינות. אני פשוט לא מבין על סמך מה אתה כן טוען שהם כבר בשלב 4 וגם בנוגע ל3 קשה לקבוע חד משמעית.

וגם - אף אחד מציאותית לא מצפה שיהיו אפס תאונות, יהיו תאונות גם עם רכבים אוטונומיים, כי גם בעולם האמיתי לפעמים בני אדם עושים דברים מפגרים כמו לקפוץ מול רכב נוסע כדי להתאבד. אבל אם יהיו פי 10 פחות תאונות זה מעולה, ואם יהיו פי 100 פחות זה מדהים.

אין ספק. אני מאמין שבעתיד הלא מאוד רחוק הרכבים, מבחינה טכנטלוגית, יהיו כבר הרבה יותר בטוחים מנהיגה אנושית.

 

[dani91]

רמה 3 הנהג מקבל התראה של *מספר שניות*, במונחי כביש זה נצח.